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Esta estación de tren está preparada para ayudar a Detroit a volver a la normalidad

Esta estación de tren está preparada para ayudar a Detroit a volver a la normalidad


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En 1913, cuando abrió sus puertas a los pasajeros, la estación central de Michigan de 18 pisos y 500,000 pies cuadrados era la estación de tren más alta del mundo. Pero era más que un simple centro de transporte; la estación, con techos abovedados y pisos de mármol, representaba el poder industrial recién descubierto de Detroit y sus crecientes expectativas para el futuro.

Sin embargo, durante las últimas tres décadas, la estación ha llegado a simbolizar algo muy diferente: la ruina urbana y el declive de lo que alguna vez fue una gran ciudad.

En junio de 2018, Ford Motor Co.anunció que planeaba restaurar el edificio a su gloria pasada, convirtiéndolo en un centro tecnológico del siglo XXI que traería innovación y empleos a la ciudad que, a su vez, inspirarían la reactivación económica de Detroit. Pero la pregunta sigue siendo: ¿Puede la restauración de la Estación Central de Michigan transformar una ciudad agobiada por un alto nivel de delincuencia, un desempleo masivo y niveles obstinados de pobreza?

La estación alguna vez sirvió como la isla Ellis de Detroit, y cada día saludaba a miles de pasajeros ansiosos por encontrar un nuevo trabajo y una nueva vida. También era el corazón del imperio industrial de Detroit, impulsando a miles de personas a través de las arterias de la próspera industria automotriz de la ciudad. El año en que la Estación Central recibió a sus primeros pasajeros, Ford producía 200.000 automóviles al año. Para 1920, 200 trenes pasaban por la estación central todos los días y Ford producía 1 millón de automóviles al año.

La estación, construida por los mismos arquitectos que construyeron Grand Central Terminal en Nueva York, fue diseñada para inspirar. Consistía en una estación ornamentada de tres pisos y una torre de oficinas de 18 pisos que se encontraba al sur de Michigan Avenue y una milla al oeste del centro de la ciudad. La estación tenía sus propios restaurantes, peluquería y quioscos. Incluso contaba con baños de estilo romano donde los pasajeros podían refrescarse antes o después de un largo viaje. La pieza central de la estación era la ornamentada sala de espera con pisos de mármol, columnas corintias de 20 metros y techos altos de 14 metros y medio adornados con grandes candelabros de bronce. Sobre los mostradores de boletos había letreros que anunciaban trenes: el Ambassador, el Detroiter, el Empire State Express y el Canadian Pacific. “La grandeza del interior es algo que perdurará, ya que es de mármol, ladrillo y bronce, todo ello se ve realzado por uno de los mejores esquemas de iluminación jamás instalados en un edificio”, el Prensa libre de Detroit escribió en diciembre de 1913.

En una famosa charla fogonera de 1940, el presidente Franklin Roosevelt pidió a los estadounidenses que se convirtieran en el "arsenal de la democracia", pasando de la producción nacional a la militar para ayudar a los aliados en la batalla contra Hitler. Detroit respondió a la llamada. Las líneas de montaje que alguna vez sintonizaron los automóviles ahora producían tanques, aviones, rifles y balas ... millones y millones de balas. Más de 4,000 pasajeros pasaban por la estación todos los días, y recibió a los presidentes Herbert Hoover, Harry Truman y Franklin Roosevelt junto con los actores Charlie Chaplin y Gloria Swanson, y al inventor Thomas Edison. A mediados de siglo, la gente de Detroit disfrutaba de una tasa más alta de propiedad de vivienda y de ingresos medios más altos que los residentes de cualquier otra ciudad estadounidense importante. Detroit, que reclamó 500,000 en el año en que se construyó la Estación Central, vio cómo su población se disparó a 1.8 millones en 1950.

Irónicamente, el automóvil que fue responsable del éxito de Detroit también contribuyó a su declive. Permitió que la clase media blanca se mudara a los suburbios, agotando los tan necesarios ingresos fiscales de la ciudad. Debido a que dependía en gran medida de la fabricación de automóviles, Detroit no estaba bien equipada para hacer frente a la afluencia de automóviles más baratos y más eficientes en combustible de Japón y Europa en la década de 1970. Para reducir costos, las empresas automotrices trasladaron la fabricación al extranjero, cerraron plantas en Detroit y despidieron trabajadores.

La tensión racial también contribuyó al declive de Detroit. La ciudad sufrió uno de los peores disturbios raciales en la historia de la nación, un disturbio que dejó una cicatriz profunda y duradera. En julio de 1967, Detroit explotó después de que la policía allanara un club nocturno frecuentado por afroamericanos. Para cuando terminó, 43 personas habían muerto y más de 2.000 edificios incendiados. "Parece Berlín en 1945", señaló un observador. Después de los disturbios, los blancos salieron de la ciudad. Más de 800.000 se fueron solo en 1969.

Los últimos 30 años no han sido amables con Detroit ni con su estación de tren. Con la población de la ciudad cayendo en picado, y menos viajeros dependían de los viajes en tren, los pasajeros se secaron; y la estación, después de varios esfuerzos por mantenerla viva, cerró. A las 11:30 AM del 5 de enero de 1988, el tren número 353 que se dirigía a Chicago salió de la estación, el último en hacerlo. La desaparición de la estación presagió el declive económico de Detroit. En julio de 2013, la ciudad solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 9 con una deuda estimada entre $ 18 mil millones y $ 20 mil millones. Fue la declaración de quiebra municipal más grande de la historia.

Al caminar por la estación hoy, verá recordatorios de su gloria pasada junto con imágenes perturbadoras de su declive. Los huesos son visibles: los techos abovedados y los pilares de hormigón, los fantasmas de los escaparates y los baños romanos. Pero los vándalos despojaron el edificio de azulejos, pisos y cableado de cobre, y destruyeron la fachada con mazos. Los daños por agua arruinaron gran parte del trabajo de yeso.

El 19 de junio de 2018, la estación sirvió de telón de fondo para que Bill Ford, presidente de la compañía y bisnieto del fundador Henry Ford, anunciara su visión de la estación y de Detroit. "100 años después de que la línea de montaje de Henry Ford revolucionara la industria, estamos reinventando la movilidad", dijo a una multitud de unos 500 empleados de Ford. Para Ford, el futuro pasa por la movilidad. A medida que la población crece y las ciudades se vuelven más pobladas, cree, los fabricantes de automóviles deben repensar su misión. Ford apuesta por la tecnología. El futuro, declaró, "significa automóviles inteligentes, pero también carreteras inteligentes, estacionamiento inteligente, sistemas de transporte público inteligentes y formas para que todos se comuniquen entre sí".

Ford planea hacer de Central Station la pieza central de un nuevo campus que incluirá aproximadamente 1.2 millones de pies cuadrados de propiedad en Corktown (llamado así porque muchos inmigrantes irlandeses de Cork se establecieron allí). Dará servicio a la comunidad con espacio de uso mixto: oficinas, vivienda comercial y residencial. La propuesta inicial incluye la ubicación de aproximadamente 2500 empleados de Ford, la mayoría de su equipo de movilidad, en Corktown para 2022.

Ford no es la única compañía que apuesta por un renacimiento de Detroit. Dos nativos de Detroit, el fundador de Quicken Loans, Dan Gilbert, y el creador de pizzas de Little Caesars, Michael Ilitch, han invertido en estadios del centro, oficinas de reciente construcción e instalaciones de entretenimiento.

Pero Detroit sigue siendo una ciudad profundamente angustiada. Su población ha disminuido y ahora es solo un poco más alta que cuando se construyó la Estación Central. Tiene una de las tasas más altas de delitos violentos, desempleo y pobreza en la nación, y recientemente ha sido clasificada como la ciudad menos deseable del país para vivir.

El futuro de Detroit dependerá no solo de las inversiones masivas de empresas como Ford, sino también del espíritu de los residentes de esta ciudad resiliente. Una señal prometedora: el vándalo que robó el reloj de hierro forjado que recibía a los visitantes en la estación se ha ofrecido a devolverlo. "Me encantó ese reloj", escribió en un correo electrónico anónimo, "y me encantó esa estación". Este es un buen comienzo.

Steven M. Gillon, profesor de historia en la Universidad de Oklahoma, es el académico residente en HISTORY. Es autor de numerosos libros sobre historia estadounidense, incluido el reciente Separados y desiguales: la Comisión Kerner y el desmoronamiento del liberalismo estadounidense, (Basic, 2018)

History Reads presenta el trabajo de destacados autores e historiadores.

Detroit: Ciudad de regreso se estrena el domingo 1 de julio a las 9 / 8c. Vea una vista previa ahora.


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Este raro metraje de la década de 1940 muestra Detroit como tú y como nunca antes habías visto

Si eres un aficionado a la historia, no hay nada más fascinante que ver videos de un tiempo pasado. Cuando se trata de Detroit, puede ser difícil imaginar cómo era la vida en Motor City antes de sus problemas financieros y otras luchas sociales. Pero al mirar hacia el brillante futuro de nuestra amada ciudad, es importante mirar hacia atrás, de dónde venimos, con la esperanza de que Detroit continúe creciendo y cambiando a medida que ingresa a una nueva era.

El siguiente metraje es una fascinante compilación de videos que ofrecen una visión única de cómo era la vida en Detroit a finales de los años treinta y cuarenta. Lo llevarán a un viaje increíble a través de algunos de los monumentos y edificios más famosos de Detroit. Si bien muchos de estos lugares han cambiado por completo desde que se filmó este metraje, es posible que se sorprenda de lo mucho que aún puede reconocer.

Mantén los ojos bien abiertos para ver imágenes especialmente fascinantes de Belle Isle, el centro de Detroit e incluso el zoológico de Detroit en Royal Oak. Sin embargo, la vista más hermosa es sin duda ver las caras sonrientes de los habitantes de Detroit que experimentaron la ciudad en su apogeo.

Este metraje fue publicado originalmente por el usuario de YouTube mikcollmi, cuyo canal presenta un montón de metraje de Motor City de varias otras épocas. Si disfrutó de este video, asegúrese de visitar el canal de mikcollmi aquí para continuar su emocionante viaje por el carril de la memoria. ¡Viva la Ciudad del Motor!


Levántate y brilla, Detroit

No en vano se llama un "tirón" de la memoria: estoy fuera de la estación de tren de Detroit, e instantáneamente recuerdo la mano enguantada de mi madre tirando de la mía mientras atravesábamos el vasto atrio que se inspiró en los baños imperiales de la antigua Roma. Tenemos prisa por llegar a alguna parte, y Detroit también. Incluso un niño de mediados de la década de 1960 nota el ritmo. La Ciudad del Motor está en movimiento. Construimos los autos de Estados Unidos. Gracias a Motown de Berry Gordy, el mundo tararea nuestras canciones. La ciudad, la quinta más grande de los EE. UU. Por población, está en la cima de su juego.

Hoy en día, la estación central de Michigan todavía parece romana, pero es una ruina romana. Cerrado desde 1988 y despojado de objetos de valor por vándalos, o "chatarreros", el casco vacío simboliza el declive de mi antigua ciudad natal, que se derrumba bajo el crimen, la corrupción y eventos como los disturbios de 1967, la escasez de gasolina en la década de 1970 y el aumento de las importaciones de automóviles asiáticos. . Mi familia, como otras, se mudó. Una ciudad de casi dos millones de habitantes en 1950 se redujo a 713.777 en 2010.

Para los visitantes, las atracciones de Detroit rozaban la desesperación: tres nuevos casinos acorralaron a los jugadores dentro de habitaciones sin ventanas, un monorraíl inconexo rodeaba el centro de la ciudad. El colapso de la ciudad en realidad creó un nuevo negocio en la "ruina del porno", ya que los lugareños escoltaban a los turistas ansiosos por experimentar la atmósfera postapocalíptica de las fábricas en descomposición y las oficinas abandonadas.

Pero Detroit ha estado abajo tanto tiempo que cualquier cambio aumentaría. Y "arriba" es la razón por la que he regresado. Algo está sucediendo en la esquina sureste de Michigan. Llámelo un amanecer, un avivamiento, un nuevo amanecer: hay una energía innegable que emana de Detroit. Estados Unidos lo notó por primera vez en el Super Bowl de 2011. Chrysler estrenó un comercial de televisión con el rapero Eminem, protagonista de la película 8 millas (el nombre de la carretera que sirve como frontera norte de Detroit). El anuncio cristalizó el orgullo musculoso y puntiagudo de la ciudad y ganó un Emmy, pero Detroit fue el verdadero ganador.

"Esta es la Ciudad del Motor", declaró Eminem, "y esto es lo que hacemos". Y, cada vez más, los habitantes de Detroit haciendo: Los latinos de clase trabajadora en el suroeste, los recién graduados universitarios en Midtown y New Center, y los profesionales afroamericanos en Boston Edison están mejorando sus vecindarios. Un Detroit RiverWalk en expansión bordea el centro, donde corporaciones como DTE Energy, Quicken Loans y Blue Cross Blue Shield han trasladado a miles de trabajadores. Uno de los restaurantes favoritos de la década de 1960, el London Chop House, ha anunciado su reapertura. Y esa insignia de gentrificación, Whole Foods, planea construir una tienda en el centro de la ciudad.

Incluso los forasteros han comenzado a llegar, atraídos por un sentido de la aventura. Un nuevo residente me había dicho: "Si visitas Detroit, eres un explorador. Esté preparado para una experiencia rica y conmovedora ".

Una luz roja intermitente me devuelve a los escombros y alambre de púas de la estación de tren. Un camión de bomberos se detiene a mi lado.

"¿Algo anda mal, oficial?" Pregunto, nerviosa. Tal vez piensen que soy un peleador.

"Naaah", dice el capitán de Ladder 28, Robert Distelrath, con palmadas en la espalda, aDel Medio Oeste. “Solo comprobando las cosas. ¿Qué estás haciendo?"

Le digo que estoy aquí porque escuché que Detroit regresará.

Distelrath sonríe. “Hay más para nosotros que esta estación de tren. Ve a Slows Bar BQ ”, dice, señalando Corktown, el vecindario que bordea la estación. “El propietario, Phillip Cooley, está en el centro de muchas cosas. Está tratando de traer a Detroit de regreso por su cuenta ".

Son solo las 11 a.m., pero Slows está lleno para el almuerzo. Los clientes llenan las mesas de madera recuperada. Las camareras sirven sándwiches, con la parte superior de los panecillos inclinada hacia atrás para acomodar la pila de pechuga amontonada debajo de ellos. Siguen pintas de cerveza y bandejas de gofres fritos untados con queso cheddar derretido. No hay porciones tímidas aquí.

"A los habitantes de Detroit no les gusta la comida elegante", me dice un lugareño. Eso es cierto. Es una ciudad donde todavía puedes comprar un plato de huevos y papas fritas por $ 2.50 (en Duly's Place, un restaurante abierto las 24 horas en West Vernor), y donde los restaurantes que venden hot dogs de Coney Island, inventados en Michigan, a pesar del nombre, inspiran lealtad intensa.

Cooley no está, pero no puedo resistirme a pedir un cerdo desmenuzado. Luego, continúo mi búsqueda del pionero urbano. Finalmente lo encuentro calle abajo en una cafetería recién inaugurada llamada Astro.

Cooley, de 33 años, es un salvador de la ciudad poco probable. La nativa de Michigan y ex modelo de Louis Vuitton cambió las pasarelas de moda de Milán por las aceras picadas de Detroit para comenzar una nueva vida. Él y su familia abrieron Slows hace seis años.

"Tenemos muchas cosas que hacer", admite. Ha prestado su experiencia a Astro y a Sugar House, un bar de cócteles artesanales de al lado. Incluso ayudó a financiar y construir un estacionamiento comunitario.

Cada nueva atracción se convierte en otro rayo para apuntalar Corktown, un vecindario de fábricas hundidas, victorianos de jengibre revitalizados pintados en colores brillantes y lotes vacíos transformados en huertos.

"Somos una especie de lugar en el que nos deslizamos hasta la barra y haremos espacio. Todos son bienvenidos ", me dice Cooley mientras terminamos con nuestros americanos. Está hablando de Slows, pero podría estar describiendo la ciudad. "Detroit es auténtico", dice. "Es una ciudad única".

DESCUBRÍ LA VERDAD DE LA DECLARACIÓN DE COOLEY al día siguiente, al visitar Dearborn, el suburbio que alberga tanto la sede mundial del fabricante de automóviles Ford como una floreciente comunidad árabe-estadounidense. Después de recorrer el Museo Nacional Árabe Americano con mi guía, Fay Saad, nativa de Michigan de ascendencia libanesa, me reciben en Habib, un restaurante del Medio Oriente lujosamente amueblado que hace un gran negocio en banquetes de bodas, graduaciones y cumpleaños.

"Nuestras familias son como las de todos los demás", dice Saad con el mismo acento cordial del Medio Oeste que el capitán de bomberos Distelrath. Me invita a acompañarla al Centro Islámico de América de Dearborn, la mezquita más grande de América del Norte. Se pone un pañuelo en la cabeza cuando entramos en el edificio sagrado. Está tranquilo. Los servicios no se están reteniendo. Regresamos al centro por la concurrida Warren Avenue.

“Es como un mini Beirut”, dice Saad cuando pasamos por un tostador de café árabe que llena el aire con el olor a granos tostados. "Y una mezcla de todo", agrega, mientras señalo un letrero que promociona "¡La mejor pizza halal de la ciudad!"

Paramos en su panadería favorita, Shatila's, donde los mostradores crujen con abundantes variedades de baklava y dátiles melosos y otros dulces de Yemen, Siria y Líbano, y donde los asistentes conversan sociablemente con los clientes. Aunque muchas mujeres usan pañuelos en la cabeza y la conversación es a menudo en árabe, es tanto de América Central como de Oriente Medio.

De hecho, los inmigrantes no ingleses gozan de una larga tradición aquí. Los viajeros a menudo olvidan que Detroit nació tan francés como Nueva Orleans. Fundada en 1701 por Antoine Laumet de La Mothe Cadillac, Detroit muestra sus raíces galas en nombres de calles como Livernois, Cadieux y Gratiot.

Visito otro lugar religioso: el Ste de ladrillos rojos. Iglesia de Anne de Détroit, fundada por los colonos de Cadillac y la segunda parroquia católica romana más antigua en funcionamiento continuo en los Estados Unidos. La iglesia y su plaza exterior exudan un encanto del Viejo Mundo que se mezcla con el rugido de las semifinales que retumban sobre el Puente Ambassador hacia Windsor, Canadá.

Tales contrastes componen el Detroit terruño el concepto francés de las características de una región que imparten un sabor distinto. Detroit es una mezcla de opuestos, como la barbacoa ahumada de la vieja escuela de Slows servida en un ambiente moderno. Visito Midtown, sitio de muchas de las joyas culturales de Detroit, para recorrer el Instituto de Artes de Detroit. El DIA es un edificio clásico, esmerilado en blanco, que alberga los dinámicos y coloridos murales de las líneas de ensamblaje de automóviles de Diego Rivera. Los murales fueron encargados por Edsel Ford en 1932. Ford pudo haber sido un industrial adinerado, pero contrató a un comunista mexicano para pintar a sus trabajadores.

Si bien algunos de los edificios de la ciudad están descuidados, otros vuelven a brillar, especialmente los rascacielos de antes de la guerra. Las torres art deco de Detroit hacen que las de South Beach de Miami parezcan hormigueros.

Para familiarizarme con ellos, hago un recorrido con el historiador de la arquitectura Dan Austin. “Detroit tiene una de las colecciones más grandes de arquitectura de los años 20 en todo el país”, dice Austin. "Los encontrará en el centro, en los vecindarios, en los suburbios". Él marca una serie de grandes éxitos: “Fox Theatre, Fisher Building, Penobscot. Y no se trata solo de edificios art decó: un desarrollo de casas adosadas, Lafayette Park, es la colección más grande de residencias modernistas Mies Van Der Rohe de mediados de siglo en el mundo ".

Austin explica esto a medida que nos acercamos al Guardian Building de 40 pisos. Construida de una manera malditamente costosa, esta torre de 1929 es una bravuconería de la era de las máquinas en acero inoxidable, mármol y casi dos millones de ladrillos de color mandarina. "Me gusta llamarlo arquitectura de 'vaca sagrada'", dice Austin, mientras atravesamos las pesadas puertas de vidrio y entramos en el vestíbulo. "Lo ves y dices ..."

"¡Jesús!" Miro boquiabierto el espacio abovedado que se eleva cinco pisos por encima del vestíbulo de 18 metros de largo. Este interior no estaría fuera de lugar en Oz. El techo tiene un acabado con un diseño de inspiración azteca de hexágonos de azulejos Technicolor. Las paredes y los suelos están revestidos con raros mármoles númidas y travertinos. Una rejilla de metal decorativa con un reloj de cristal Tiffany en el centro separa el vestíbulo de la antigua sala bancaria. Hago un débil intento por capturar la deslumbrante belleza en la cámara de mi iPhone. Pero ni siquiera el ingenio de Apple puede hacer justicia a este lugar.

Otras bellezas arquitectónicas también se están renovando. DoubleTree by Hilton ha reabierto el hotel Fort Shelby. El renovado Broderick de 34 pisos alquilará apartamentos a los trabajadores de oficina del centro.

"Es un arte actualizar un edificio antiguo y al mismo tiempo mantenerse fiel al espíritu del original", dice Bradley McCallum, quien ayuda a administrar el Westin Book Cadillac, uno de los principales hoteles de Detroit, que reabrió sus puertas en 2008 después de una renovación de 200 millones de dólares.

McCallum y yo cenamos más tarde en el restaurante Roast, el chef Michael Symon en el Book Cadillac. Estoy trabajando en una hamburguesa de Rock City, cubierta con queso azul, cebollas caramelizadas y la sabrosa salsa "zipp" del restaurante, y estoy al tanto de la actividad. Una pareja elegante, la mujer vestida de lamé plateado, pasa junto a nosotros hacia su mesa en la bulliciosa sala principal. Afuera, en Washington Boulevard, un equipo de filmación de Hollywood está filmando una escena. Las luces de Klieg deslumbran como diamantes. "Creo que Nueva York está un poco enamorada de Detroit", comenta McCallum. Es difícil creer que la vida nocturna en esta ciudad alguna vez fue tan moribunda que los visitantes conducían a Grosse Pointe, un suburbio a cuadros y preppy, por diversión.

Termino en el bar clandestino de Café d'Mongo con McCallum y una multitud cada vez mayor de hipsters, artistas y rastreadores nocturnos. Los camareros sirven costillas y cócteles que mezclan el ron Captain Morgan con Faygo, un refresco local que los habitantes de Detroit parecen devorar con todo.


A tiempo

Los carroñeros han quitado el mármol de sus paredes. Los candelabros, los lavabos y un gran reloj de bronce que una vez se alzó sobre el mostrador de boletos se han ido. Incluso parte del cableado de cobre ha sido saqueado de la estación central de Michigan, que ha perseguido el lado suroeste de Detroit desde que Amtrak se retiró en 1988.

A pesar de sus ventanas rotas y su fachada lúgubre, los defensores de la comunidad, los conservacionistas y similares no se han rendido con el enorme monumento. Pronto tendrán motivos para celebrar.

La ciudad de Detroit está considerando la antigua estación de tren, así como el antiguo sitio del restaurante Joe Muer en Gratiot, para una nueva sede de la policía, según Henry Hagood, director de planificación y desarrollo.

La ciudad pidió a los desarrolladores que presentaran propuestas para un nuevo cuartel general de policía de 250.000 pies cuadrados, que debería incluir oficinas administrativas, salas de conferencias, un campo de tiro y otras comodidades. La ciudad no solicitó un calabozo policial.

La sede actual, que fue construida en 1923, está plagada de problemas. El año pasado, una tubería rota inundó el sótano, dejando temporalmente fuera de servicio el centro de llamadas al 911 de la ciudad.

La ciudad recibió varias propuestas, incluida una de CenTra Inc., propietaria de la estación de tren.

Si la ciudad elige CenTra, el magnate de los negocios Manuel J. “Matty” Moroun puede ser considerado un héroe. Moroun dirige CenTra, que es propietaria de Ambassador Bridge y las empresas de camiones. No siempre ha sido popular en el lado suroeste, donde algunos residentes se han quejado de que sus operaciones obstaculizan el vecindario.

Los vecinos de la estación de tren están encantados con la perspectiva de que la policía se instale allí.

"Nos ha complacido mucho el apoyo de la comunidad que ha recibido", dice Mickey Blashfield, director de relaciones gubernamentales de CenTra.

Once grupos comunitarios que componen Gateway Collaborative, que promueve el desarrollo en Corktown y el suroeste de Detroit, apoyan unánimemente el plan.

“Actualmente, la estación de tren proyecta una sombra sobre Corktown y Mexicantown”, dice Kelli B. Kavanaugh, administradora del Corktown Citizens District Council, miembro de Gateway Collaborative. “Tener un edificio que contribuya al crecimiento de los vecindarios solo servirá como un puente en lugar de una barrera”.

Kavanaugh, autor de la estación central de Michigan en Detroit, una historia fotográfica de la estación de trenes, predice que trasladar la sede de la policía allí estimulará el desarrollo en el área.

La única ansiedad que tenían los residentes sobre la propuesta era el estacionamiento, dice.

"No queremos que haya un estacionamiento enorme frente a la estación de tren", dice Kavanaugh.

La ciudad no dijo cuántas personas se mudarían al edificio, pero las especificaciones exigen 800 espacios de estacionamiento. Blashfield dice que la propuesta de CenTra excede este requisito. Un almacén adyacente al depósito de trenes se convertiría en una estructura de estacionamiento, y se construiría otro al lado, dice. Si es necesario, se podría construir un tercero en el lote de superficie al norte de la estación, dice Blashfield.

Kathy Wendler, directora ejecutiva de Southwest Detroit Business Association, también miembro de Gateway Collaborative, dice que la remodelación de la estación de tren no solo es buena para el vecindario, sino también para la ciudad.

"Me gustaría decir que es un maravilloso barrio local, pero va mucho más allá", dice Wendler. "Creo que resonará en toda la región y es una oportunidad para que la ciudad obtenga cobertura de la prensa nacional".

Ken Cockrel, presidente interino del Ayuntamiento de Detroit, está más interesado en ahorrar dinero a la ciudad mediante la consolidación de los administradores de la policía en un solo edificio. Ken Cockrel, que vive a una milla al norte de la estación de tren, dice que los altos mandos del departamento se encuentran actualmente en varios edificios.

"Estamos pagando el alquiler en esos lugares, lo que se suma", dice. "Desde el punto de vista de la rentabilidad, tiene sentido pagar una factura de alquiler y consolidar otros pagos como los servicios públicos".

“Creo que la reutilización adaptativa es algo maravilloso”, dice la concejal Sheila Cockrel, pero quiere más detalles. El consejo no revisará los planes para el cuartel general de la policía hasta que el alcalde seleccione un urbanizador.

Según Blashfield, la ciudad quiere una operación "llave en mano". CenTra pagaría la renovación y alquilaría el espacio para el cuartel general de la policía.

Sheila Cockrel dice que quiere asegurarse de que la ciudad no se encuentre con el mismo problema que tiene ahora con el Tribunal de Distrito 36. La ciudad alquila el edificio y paga las reparaciones, dice.

Ella no es la única que siente curiosidad por el contrato de arrendamiento y otros detalles. La gente suele charlar sobre la estación central de Michigan en detroityes.com, un sitio web dedicado a todo lo relacionado con Detroit.

Steve Haag, de 32 años, un apasionado conservacionista, publica en el sitio, bajo el seudónimo de "Hamtramck Steve".

“Ellos [los edificios antiguos] son ​​una de las cosas que hacen único a Detroit”, dice Haag, quien preside Friends of the Book-Cadillac Hotel, que promovió los esfuerzos para renovar ese edificio.

El mes pasado, el alcalde Kwame Kilpatrick dijo que el hotel se salvaría y dijo que pronto haría un anuncio similar sobre la estación de tren, que se completó en 1913 con un diseño de estilo Beaux Arts del siglo XIX.

Haag sostiene que es más barato renovar edificios antiguos que son estructuralmente sólidos que construir nuevos. Por eso cree que tiene sentido trasladar el cuartel general de la policía a la estación de tren.

En una publicación del 17 de julio, Haag dijo que escuchó de una fuente confidencial que “el propietario pagará el costo total de la renovación para crear una nueva [sede] de policía a cambio de un contrato de arrendamiento de, creo, 30 años. El contrato de arrendamiento es de menos de $ 20 el pie cuadrado ".

Haag no quiso identificar su fuente.

Blashfield no quiso comentar sobre la publicación de Haag.

“No vamos a entrar en detalles hasta que sean definitivos”, dice.

Pero si lo que dice Haag es cierto, $ 20 por pie cuadrado es razonable. El espacio de oficinas en el centro se alquila entre $ 16 y $ 30 el pie cuadrado, según Andy Farbman, un destacado desarrollador local.

"Depende de la clase de edificio y sus comodidades", dice Farbman, quien propuso albergar la nueva sede de la policía en el antiguo edificio de Detroit Free Press. Dice que la ciudad ya no está considerando ese plan.

"No he tenido noticias de la ciudad en unos tres meses", dice Farbman.

La ciudad originalmente estaba programada para elegir un desarrollador final el 30 de mayo, pero extendió el plazo. Por esa misma época, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos anunció que monitorearía al departamento después de una investigación de dos años sobre tiroteos policiales fatales, muertes en los calabozos de la ciudad y otros asuntos. Algunos especulan que es posible que la ciudad no quisiera dar la impresión de que estaba recompensando al departamento con una nueva sede.

El alcalde y el jefe de policía Jerry Oliver tomarán la decisión final, dice Blashfield. Oliver, quien supuestamente dijo desde el principio que quería que se construyera una nueva instalación, se negó a comentar.

“La conclusión es que podría acomodar fácilmente al Departamento de Policía y algo más”, dice Blashfield.

El edificio de 230 pies de altura tiene 550,000 pies cuadrados. La policía sería el inquilino ancla, pero habría lugar para otros, dice Blashfield.

“Es una formación de acero y hormigón diseñada por ingenieros ferroviarios y se construyó de manera estable desde el primer día y sigue siendo así”, dice Blashfield.

Independientemente de lo que decida la ciudad, derribar la estación de tren no es una opción, dice Blashfield.

“No lo hemos considerado”, dice. "Además, no estoy seguro de que haya suficiente dinamita en la región para hacerlo".

Lea las otras características de Corktown en este número:

El barrio que no moriría
Por Sarah Klein
A pesar de los monumentos abandonados y en descomposición, Corktown palpita de vida.

Un agujero en el corazon
Por Curt Guyette
El campo perdido de los sueños de Corktown.


Los habitantes de Detroit acuden en masa para ver la estación de tren el lunes agregada a la jornada de puertas abiertas

Una mujer mira fotos históricas en una exhibición dentro de la Estación Central de Michigan en Detroit durante una jornada de puertas abiertas organizada por Ford Motor Company el viernes 22 de junio de 2018 (Foto: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Ford abrió su recién adquirida estación central de Michigan el viernes para la primera visita pública en 30 años y, a pesar de la amenaza de lluvia, los habitantes de Detroit y los vecinos de la ciudad acudieron en masa.

Con más de 25,000 personas que ya se espera que viajen por la estación de viernes a domingo, Ford dijo que extenderá la jornada de puertas abiertas hasta el lunes. La estación estará abierta al público de 10 a.m. a 5 p.m. Sábados y domingos y de 9 a.m. a 3 p.m. Lunes. Las personas pueden registrarse en fordmcsopenhouse.splashthat.com/.

La estación, inaugurada en 1913 y siguiendo el modelo de la Grand Central Station de Nueva York, cerró en 1988. Se convirtió en un objetivo de vándalos y ladrones, una ruina que se eleva sobre el borde occidental de Corktown, un símbolo de la desaparición de Detroit.

Ford lo convertirá en el centro de un campus de tecnología automotriz y, tanto la compañía como la comunidad esperan, el punto de inflexión más grande hasta ahora en el renacimiento de la ciudad.

La visión de Bill Ford para la estación de tren, Corktown

Sr. Ford, ¿estarán bien mis padres?

Una fila de al menos 1,000 visitantes comenzó a reunirse mucho antes de la 1 p.m. viernes de apertura. Aunque la multitud era diversa, las personas que tenían la edad suficiente para haber visitado la estación cuando todavía estaba en uso parecían sobrerrepresentadas. For many of these visitors, coming here was about the memories.

Fran Nivison, left, of Harper Woods and Monique Thomas of Detroit share a laugh while taking a break inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

Carmen Pozniak said that she vaguely remembered her husband leaving from the station for basic training almost half a century ago. "I don't recall anything about it except the train and the tracks, but nothing about the building at the time."

She's excited that Ford purchased and is renovating the station instead of tearing it down. "It's just a beautiful piece of Detroit, it was a shame to see it sitting empty."

Others shared Pozniak's views. Mary Jane Dawson, who remembered leaving from the station for camp in 1964, said, "This is just one of those buildings. It would have been a crime to destroy it."

It's representative, in her view, of the city coming back. "Like a phoenix," she said.

John Ruggiero, 71, worked for a railroad company and used to come down to the station to do business. His wife, Marsha, 62, had never been to the building before and he brought her to show her his former workplace. They were both glad that Ford had purchased the station.

"The Morouns weren't doing anything," John said of the family that had owned the station since the mid-1990s. "They'd let it get destroyed."

Within the depot itself, alongside exhibits displaying the history of the building, Ford prominently displayed a clock that a thief had returned just days earlier. Large projectors cast graphics promoting the initiative on the torn walls of the building.

A handful of Ford partners gave demonstrations of their work. Rebel Nell, a company that hires disadvantaged women in shelters to help make jewelry out of shavings of graffiti paint, showed visitors its process with flakes of graffiti taken from the station itself.

Graffiti artists also worked (on canvas), creating pieces depicting the station and its renovation.

Antonio "Shades" Agee of Detroit spray paints artwork that will be on display while working inside Michigan Central Station in Detroit during an open house put on by Ford Motor Company on Friday, June 22, 2018. (Photo: Ryan Garza, Detroit Free Press)

"It's kinda cool that they would ask me, a graf artist, who used to run around the city and get chased out of here, to come in and do this display," said Antonio (Shades) Agee, 48. "I came in, I tagged a little," but he said he hadn't spent as much time in the station as younger artists.

Even younger people who didn't remember the station being open still had family stories to tell. Catherine Milani, 24, was in line with her mother, Jacqueline.

Jacqueline's mother immigrated from Dublin in the 1950s and arrived at the station. The Milanis now live in Canada, but both cross the border for work every day and see the station as a prominent symbol of the city. The station coming back means Detroit, too, will come back.

Other visitors had similar impressions. Roxanne and Adam Henderson live in Kitchener, Ontario. Adam, 38, is a truck driver and an auto enthusiast. He regularly drives the route from Toronto to Detroit for work and likes taking photos of his antique cars in front of the station. To finally go inside was exciting for the Hendersons, but both also saw a greater meaning to the station.

"This is what's gonna do it," Roxanne, 37, said. "This is what's gonna bring Detroit back. Other improvements have been made but this is the big thing that will change the city."

This forward-looking perception is something that Ford is eagerly trying to cultivate. From promoting the city and station with a new History Channel documentary to hyping up visitors with fancy projected graphics and flashy promotional materials, Ford wants everyone to be focused on the future.

For most of the visitors, this image of a revitalized train station leading the way to a revitalized Detroit was something they accepted without a second thought. However, they also didn't want to lose track of the past and the history of the place. "It's important to save these things so we can see our own past," Roxanne said.

Plezshette Thomas, who works for Ford, had never been to the station before. Nonetheless, she felt keenly that it is a major part of Detroit's identity.

It's history, it's history made again," she said.

She said she was grateful to Ford for buying and renovating the building. "It gives our children an opportunity to see history remade."


This Train Station is Poised to Help Detroit Get Back on Track - HISTORY

Edited 1 time(s). Last edit at 09/11/17 12:59 by run8.


Realmente no. Unless someone has a dream of re-instituting through service to Canada via the tunnel. The location makes little sense for serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Dcmcrider Wrote:
-------------------------------------------------------
> ts1457 Wrote:
> -----------------------------------------------------
> > Any chance for some trains in the station?
& gt
& gt
> Not really. Unless someone has a dream of
> re-instituting through service to Canada via the
> tunnel. The location makes little sense for
> serving the current "dogleg" route to Pontiac.

Thanks, been through the tunnel a few times in my younger days.

With Detroit's big downfall, I guess demand is down for Detroit - southern Ontario travel.

ts1457 Wrote:
-------------------------------------------------------
> With Detroit's big downfall, I guess demand is
> down for Detroit - southern Ontario travel.

One need only to walk through the parking lot at the VIA Station in Windsor and see the large number of Michigan plated vehicles there.

fatdane Wrote:
-------------------------------------------------------
> Much of the ex NYC Southern Ontario tracks have
> been lifted, along with much of the old C & O, CN
> from Glencoe to Talbotville, and more abandonments
> further east towards Buffalo & Niagara Falls.

CP's track is in a direct alignment with the tunnel entrance and then crosses VIA line between Windsor and Toronto near Chatham. a potential route for a through passenger train between Detroit and Toronto.

A passenger train from Detroit could reach the new VIA Windsor Station but it would be over slow industrial trackage.

I doubt there will ever be a new train crossing the US / Canadian border. It is so much easier to let the passengers deal with Customs on their own then to attempt to get a complete train through it.

I hope the Morouns bought the Michigan Central station for nothing. It seams like it has such limited usefulness. I know some might think it cruel but it would have been better off being torn down in 1988.

> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
& gt
> Jim

This group has a different view on the matter:

I know that Preservation Detroit had/has an interest in preserving the station, but was unable to quickly find anything on that group's website about the station.

I got curious about what was going on with the Detroit-Windsor highway bridge situation (with the Morouns wanting to build an additional bridge at their Ambassador Bridge crossing. Maybe this is part of the rest of the story:

But no money, and that is what talks.

It's in the same boat as Buffalo Central Terminal. It's day of use as a train depot is long gone for a variety of reasons. If they want to preserve it for other purposes, so be it. It's not a rail or public transit issue.

No one had the bawls to take on US Customs overreach and abuses at Port Huron, and they were at it before 9/11/01. Unless some high-up officials are ready to take them on in the Detroit area, a through Amtrak/VIA train is a moot point.

It's amazing that the citizenry of two great countries, the US and Canada, stands idly by while their politicians prop up rent seekers like the Morouns who do nothing but profit off the citizens being delayed just going about their business.

I'll say it again, there should not be border controls between the US and Canada, and we should have a common job/residence market like Europeans have inside the Schengen zone with US and Canadian citizens and legal residents able to travel freely between the two countries. US-Canada border "control" is an expensive and unnecessary farce.

It could be easily overcome if Customs stop were reduced to 30 minutes max, get it done, stop wasting time asking stupid questions, work the moving train, or polish up your Resumes, or face transfer to El Paso or Laredo. They have the manifest and all day to do their research. The rest of us work on deadlines or else - so can they.

There are too many incompatibilities between US and Canadian entry: DWI entering Canada, Syrian refugees, guns, fruit. The EU seems to be slowly falling apart for a variety of reasons, so not a model we will be moving to.

Edited 2 time(s). Last edit at 09/12/17 12:07 by joemvcnj.

fatdane Wrote:
----------------------------------------------------
> Customs and Border controls do seem like a farce
> at times, but if one wants to eliminate it one has
> to eliminate a lot of civil service jobs and civil
> service empire builders

Redeploy to southern border and interior round up illegals and smugglers duty. Problema resuelto.

tq-07fan Wrote:
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> I doubt there will ever be a new train crossing
> the US / Canadian border. It is so much easier to
> let the passengers deal with Customs on their own
> then to attempt to get a complete train through
> it.
& gt
> I hope the Morouns bought the Michigan Central
> station for nothing. It seams like it has such
> limited usefulness. I know some might think it
> cruel but it would have been better off being torn
> down in 1988.
& gt
> Jim

I completely agree, Jim. I worked to Detroit ( and then the Amshack) in the 80's before moving to Oakland and working out of 16th St Station . Both very similar , like bombed out Beirut, symbolic of life in the hood where thugs rule and destroy all monuments to civility.
In a strange twist, they continue to build condos next to the 16th St abandoned SP Oakland station eyesore. I guess the young techies and other self-absorbed types who buy these days don't even blink twice at gazing from their kitchen window at these once great temples of transportation, instead seeing them as archaeological ruins more suited for gangbanger "expression" ( AKA outrage) and other aspects of urban "culture"


Comentarios

It seems to me that existing railroad tracks could be put to good use in Michigan. Through proper planning, and perhaps some fed stimulus dollars, has anyone considered looking at re-introducing rail as a viable tourism option? Not for just getting people to Michigan, but beyond that. Say, a coastline rail - patterned after the Oriental Luxury lines so popular in Europe. Additional depots in tourism areas, or more lines running from Grand Rapids to those areas. Considering not just the end destination, but how people might get from a depot to outlying areas rich in experiential tourism, i.e. inland lakes, campsites and resorts. Through the use of a sort of "reverse engineering" such as the addition of rental vehicles (and not just any vehicles, but infrastructure for use of electric and hybrid transport, or bike, rental, with luggage pick up and drop off options.) Even allowing for resorts to run for example, horse drawn carriage transport, snowmobile or CAT transport in the winter - fun and different ways for tourists to enjoy all the state has to offer. Michigan has a chance here of becoming a bell-weather for the use of green energy and creating inter-state transport options that would be a shining example of infrastructure. Creating something of this nature that works for tourism would set an example for other parts of the nation dealing with transport issues. Not to mention the jobs it would create, and the ideal way in which it would allow people more flexibility in getting to different seasonal jobs around the state. It seems to that putting some funding into researching this possibility would be prudent and good for the state and it's residents. Rail was the right choice 100 years ago, and I think it's the right choice again.

What a great discussion! Imagine a sane, civilized society that might have invested in trains and mass transit instead of interstate highways. Read Fast Food Nation! And then imagine the vision put forth by the bank president and the business executives who aren't locked in to the crumbling infrastructure of the roads, bridges and highways to transport the autos. We have the money, it is misspent. And now we can't even maintain our roads and bridges! I love to fly but it is really a pain for the short flights I used to routinely take.

As a member of the AnnArbor.com editorial board and a bank president who has overseen $275 million in venture capital investments in my 22 year career I strongly support building a high speed rail line (and high speed freight) between Chicago, Ann Arbor, Detroit &amp Toronto. I believe that this would be a good investment and that private equity should back it. The M1 Rail Project on Woodward Avenue in Detroit is a good example of a private rail project that makes economic sense. All railroads in the U.S. were built with private risk capital. The massively subsidized U.S. Superhighway system has crowded out these investments, but the case for high speed inter-city rail is compelling for many reasons. The Japanese high speed rail system (they started building it in 1962 when Made In Japan was a byword for cheap plastic crap) was privatized and that company was sold for $90 billion to private investors. Unfortunately, Michigan is the Sahara of Venture Capital, so there may not be sufficient private equity capital to pull this off. In the past, when there was a good business idea searching for capital, the backers were sent to Wall Street where after much back-room deal-making the money was raised (just as the money was raised to build many of the railroads in the U.S.). Unfortunately, the geniuses on Wall Street decided a number of years ago that slicing, dicing and buying pieces of debt paper with massive leverage was a more profitable activity than raising the capital to build up good businesses (a/k/a making money the old fashioned way). That is a major reason why our country has not grown any new jobs for the past decade. Especially in a great depression, where the country should be searching out good and valuable projects to back with the public purse I agree with some famous words from the last Depression that Perhaps you will think the proposals too ambitious, too idealistic, altogether too grand. But isnt this a merit?

High Speed rail is something Michigan needs badly. When I travel by rail and otherwise elsewhere in the US and other countries and return to Michigan its like returning to the third world in terms of transportation. Improvements to the Detroit-Chicago Amtrak route need to start immediately and proceed incrementally based on funding availability. This should start with MDOT or Amtrak purchasing the 120-mile segment from Kalamazoo to Ypsilanti, which Norfolk Southern is interested in sheding and which would put about 215 miles of the 281-mile route under passenger control. Then the sidings need to be gradually lengthened with the goal of replacing the second track removed by Conrail in the 1990's. The track structure and signal system needs to be improved so train speeds can be increased. Beyond this there needs to be installation of grade-separated road crossings, closing or improvements of other at-grade crossing of roads,improvements to stations and passenger related yards, improved track drainage systems, and fencing or realinment of tracks where they pass through difficult areas. We should have 8 to 12 fast trains a day in each direction, some of which could originate or terminate (or connect to or from other trains) in Grand Rapids, Lansing, Bay City/Saginaw, and Toledo. Other states have made or are making similar infrastructure improvements. Michigan is badly lagging. John Guidinger

Not taking into account the end of cheap, abundant fossil fuels that will follow the peak of world oil production (which we may have already passed), the need to reduce carbon emissions and the relationship between both of those and the economic crisis ignores the necessary context within which to consider this possibility. Wanting it will not make it viable or sustainable. It didn't get done in the last several decades when energy was cheaper and capital was more abundant. It's not likely to get done now. Maybe after the renewable energy infrastructure (wind turbines in Lake Michigan?) is constructed (could we possibly build rail infrastructure at the same time?), high-speed rail will become feasible in this region. However, I wouldn't be surprised if a light-weight, moderate-speed (40 mph or so), personal rapid transit (PRT) system, like JPods, ends up being the preferred (i.e., sustainable) platform.

It isn't particularly useful to compare the American midwest with western europe. If high speed rail was some kind of economic panacea, then europe should be flourishing - no shortage of nifty trains there. However, it is no secret that most west european economies have at least as many problems as we do. Low or no GDP growth, low job growth, HIGH taxes, quasi-socialist governments, high youth unemployment - to mention a few. The trains may run on time, and have convenient schedules, but are they are hardly sufficient, in and of themselves, to create prosperity. Same goes for Japan - fastest trains in the world there, but nevertheless a problematic economy since the early ྖs. I'm glad to see Mr. Sheridan doing so well in these difficult times, but if he wants to be able to work and snooze on the way to Chicago he would be better off just buying a limo and hiring a driver. I doubt there is much political will for high speed rail statewide, let alone money - in any case. Michigan is a pretty conservative place, outside of Detroit/Ann Arbor area.

Its incredible the number of people who have forgotten the oil price shock of 2007/2008. The energy efficiency of even the 110mph diesel tilt trains over short haul flights is clear, and unlike air, the 110mph diesel corridors can be upgraded to electric transport using mature, well tested technology - so intercity travel in, out of, and into Michigan can be powered by the winds off Lake Michigan. Also note that the conflict in terms of smooth operation is not between passenger rail and freight rail, but between RAPID RAIL and SLOW, HEAVY RAIL. If a Rapid Rail path is established, it can support reliable scheduled passenger operation as well as Rapid Freight Rail. And Rapid Freight Rail corridors to take container freight faster than diesel road freight can travel is an essential step to cutting down the wear and tear on the Interstates and State Routes, so that Michigan can AFFORD to keep them in a state of good repair.

$2.6 billion dollars for the region. John Stossel had a program on this very issue. It is a complete boondoggle. There is nowhere in the US where anything like this works. And think about this, even if the train station in Detroit is full of people going to Chicago (I bet it is not the same in reverse), Amtrak still needs subsidies. Hey government! Leave the money in hands of the people. You are terrible at doing everything. Knock it off.

Good editorial and good comments. Thank you, Rich Sheridan, for being the voice of the forward-looking business community. Southern Michigan actually has population density quite sufficient to support fast, frequent trains. SNCF, the French rail company, has proposed a business model for a high-speed Midwest rail network which they believe will be self-supporting, once the infrastructure is in place. That's more than we can say for our highways. Remember the Interstate Highway System cost $1.3 trillion nationwide over about 40 years, and not only does it not pay for itself, it costs lots of money for maintenance. Roads, airports, rails, schools, water and sewage: these are all the infrastructure components that make an area attractive to private investment. As Michigan continues to cut back on those investments, it's no wonder businesses cut back on theirs and people leave the state. High speed rail and effective transit is certainly not "the magic bullet" for Michigan. But it's an essential component that's missing from our infrastructure - a component that needs to be added. It's also important because transportation is such a large part of everyone's personal budget. Families who can live with fewer cars save over $9000 each year, much of which goes to gasoline whose income supports governments unfriendly to us. What Michigan needs is the will to work for ourselves. We've been eager for someone else to pay for our needs: get outside businesses to invest, get the Federal Government to pay, but *don't* ask us to raise our own revenue. If we don't have the confidence to invest in our own state, how can we expect anyone else to? The states that received the majority of the $8 billion ARRA high speed rail funds (California, Florida, Illinois. ) were the states that were willing to invest significant amounts of their own money. Michigan, on the other hand, has reduced its support for Amtrak in the latest round of budget cuts. Nobody is going to invest in Michigan if we aren't willing to do it ourselves. I applaud members of the business community like Rich Sheridan who are willing to call for greater community investment in essential Michigan infrastructure. Now, can we get the State Senate to see that logic?

There is no rail system in the world that was built solely with private money on a for profit model. They all need help both to be built and for operating but that does not mean they are not a smart idea. We need commuter rail now and high speed as ASAP. The Europeans have been very far ahead for many years in energy efficiency, using renewable energy and mass transit. Now the Chinese are moving strongly into these sectors. The US will soon be a second class nation unless we get on the ball and modernize in energy and transportation.

Rich, I like your enthusiasm. However, if you were to create a business model and pitch the idea to private entities, I doubt there would be any interest. Although now is the best time in a generation to obtain public funding for such a project, the future of SE Michigan is far too unclear at this point to justify such a massive capital expenditure. I agree with you that high speed rail will play a necessary role in the future, but it is too early to determine what that role in SE Michigan will be.

It takes me five hours door-to-door to travel to Chicago. Planes, trains or automobiles, it doesnt matter, it takes five hours door-to-door. This means I cannot treat Chicago as a visit in a day business destination. ¿El resultado? A smaller Menlo, less local jobs, less economic prosperity for us and our community. We have a great and growing business, it could simply be bigger and more prosperous locally if it was easier (more frictionless) to do business in a wider geography. Similarly for Toronto and Milwaukee, Cleveland and even Grand Rapids. The Midwest is an economic powerhouse disconnected from each other. The sum of the pieces is currently less than the whole. Just as a reminder: Populations of Wisconsin + Illinois + Indiana + Ohio + Michigan + Ontario = 60M people! Now, lets imagine a different future. Imagine I could take a commuter-rail line from downtown Ann Arbor (the current Amtrak station) to the proposed Aerotropolis between Willow Run and Detroit Metro Airport. Lets rename it the Aerailtroplois where people, goods, services and ideas come together from all over the world. These highly functioning elements of commerce would then depart on high-speed bullet trains west to Chicago and Milwaukee and east to Toronto, southeast to Cleveland and northwest to Grand Rapids. Now I can trim my business travel time in half and enjoy great comfort and community while being able to surf the internet and do work, have meetings and meet new people all in the comfort that many of us have had the opportunity to experience in other parts of the world such as Germany, France, or Japan. Air travel cannot match this on trips of 500 miles or less. Crazy idea? ¿Por qué? Too expensive? Compared to what? Not the right time? Then when? Here are my deeper answers to the above questions: Too Crazy? We really dont have to invent anything new other than the collective will to think differently. The proven technology already exists. We can learn from the experiences of others. Too expensive? People and economic fortune have followed roads of commerce throughout human history. The faster the route, the more economic fortune that follows. Our continent was discovered during such a pursuit. Detroit and the Midwest have every natural reason to lead such a redevelopment. We are well positioned geographically, we have the talent to pull it off and we have the imperative to spur us to action. Our other choice is to follow the downward economic spiral by hanging on to the past and standing by as others invent the future. Not the right time? I cant think of a better time. As our federal government weighs the options of revitalizing our economy, we seem to only get as creative as repaving roads that will again deteriorate within a few years. Theres talk of building a third Chicago airport. What good will that do if the reason Chicago airspace is so snarled is the number of flights already heading there? If Chicago wins some future Olympics, a two-hour bullet train to southest Michigan could open up sports venues in our region to the Chicagoland area Olympic effort. Why not have the investments we are about to make leave a lasting legacy that creates a game-changing impact? In this era of brain-drain and youth attraction and retention concerns and initiatives, I can assure you that young people seek areas that are well-connected with accessible and sensible transit systems. Add this component to an area that already includes affordable housing, great schools and universities, abundant water, plentiful play spaces for every hobby imaginable, a lack of disastrous weather events and a friendliness that surpasses every other region of the nation and we would become a magnet for the talent that thriving businesses like Google (and Menlo!) seek to attract and hire. Finally, this is not simply an investment in infrastructure but also a business model that will employ throngs of mechanical engineers, propulsion engineers, civil engineers, planners, high-tech manufacturing engineers, industrial operations engineers, software engineers, construction teams and all the surrounding support staff and management that this area has in great abundance. What other area of the country and the world wouldnt also want such a system? We could be a center that designs and delivers such systems. The time and opportunity is now. We must coalesce the courage and will to make transformative changes necessary to leave our part of the world better than we found it. One hundred years ago, our region transformed the world. Ford, Edison, Kellogg, the Wright Brothers, and many others lead that transformation. Let us ride the shoulders of these giants to once again lead the world in innovation and industry. Let's finally consider the argument that we cannot afford such an investment. It would be interesting to do the calculation to see if we are already paying for this without getting it! Consider the current effect and cost of all of the unemployed engineers in our region and those that support them. Unemployment insurance, foreclosures, unpaid property taxes, empty seats in schools as families have departed, students who are educated here but then leave for other regions, businesses that don't grow as they are stifled by all of the factors I've mentioned. Let's at least give this the thought it deserves!

Even if some clueless politician was foolish enough to buy this baloney, and fund this boondoggle - by the time they got it built, many years hence - the state of Michigan will have so few people living along this corridor that it will truly be a "train to nowhere". You notice that the locales getting the most federal dollars for high speed rail are all places with rapidly growing (and LARGE) populations across the south and west, not the "Titanic" of the midwest. An yes, Ann Arbor, the Titanic is unsinkable. blub, blub, blub!

It's silly to place hopes on some magic fast train reviving our economy. And public-sector spending is only a temporary fix to a long-term unemployment problem. Despite what our president and our governor think, government can't spend our way out of a recession. We have neither the population density nor the job density to make trains anything more than a backup transportation solution. Better trains would be of serious benefit to only a tiny percentage of the population. We are far better off spending that kind of money on discovering renewable sources of energy for our cars and trucks, and maintaining our roads, which are literally crumbling because of our state's mismanagement of the money we have given them. The absolute last thing we should be doing is claiming trains have magic powers and banking everything on public development that will not do a whole lot for us. It's irresponsible. If high-speed trains were truly magic, private investors would be building them. They're not.

My gut says build a high speed rail between Chicago and Detroit and what you get is people from SE Michigan zipping to Chicago to spend their discretionary entertainment income. Comparing the U.S. to Europe or Detroit/Chicago to the east coast in both cases is comparing kumquats to Aardvarks. We don't have nearly the population density that Europe does that is conducive to train travel. As far as the east coast its 280-300 miles from Detroit to Chicago with not much in between. Its about 450 miles between Boston and Washington with New York, Philadelphia and Baltimore in between.

Great editorial. High-speed rail would further strengthen the state's University Research Corridor by linking that enormous brain power to the region's economic areas. One of the reason's the East Coast is such a formidable force is because the rail system in that part of the country has effectively linked the coast in such a manner that one can do business in multiple cities all in one day. You cannot over estimate the impact of facilitating the ease with which smart, creative people can get together and talk over breakfast, lunch, dinner, or drinks.

1. Build the locomotives and cars at Willow Run. 2. Use US produced steel for more tracks and bridge widening. 3. DIRECT airport connection. 4. Direct service from Chicago-Detroit-Windsor-Toronto.

If we're going to do this, do it right. We need dedicated parallel tracks so that passenger trains aren't fighting with heavy freight and won't have to move off the track while another train passes. Without dedicated tracks, high speed just isn't going to happen. The tracks will last longer without heavy freight pounding them too. I am highly skeptical that rail will slow, much less reverse, Michigan's depopulation and thus justify the heavy investment. Detroit is beyond hope and Ann Arbor isn't allowed to grow to replace it, even if the economy weren't such a mess, so what's going to anchor the Michigan side of the system? It might make it easier for Michiganders fleeing the state to visit the relatives they left behind, but.

Scooter dog, Although the Detroit to Chicago Amtrak trip is VERY popular (go to the Amtrak station any morning, especially weekends and it is jammed. I know because I ride this train). it would be even more popular if: 1. It was high speed 2. If it ran on it's own tracks. Amtrak A2 to Chicago is a project that has run for years only half-completed. It needs fully committed tracks so that it doesn't have to sit an wait for freight trains and it can run full speed. It's amazing that it is a success when it's never had a real commitment to making it viable regional transport. How successful would the auto be if we never build anything but dirt cow paths through America? In reality that's been the commitment we've made to urban rail and yet it still carries passengers daily. Increíble. But it's past time to commit to high speed rail and get off the "cow path" tracks between Detroit and Chicago.

This is spot on. The city of Ann Arbor's efforts are one of the bright spots in this state. Showing strong support for rail is smart given A2 is right in the middle of this line and is the most used stop between Det. and Chicago. But they have to build the new station for the commuters. The old station on Depot will not handle any more riders. Well said Mr. Dearing. Commuter rail is going in all across the US and it will be needed to bring people to the high speed. This state finally has a chance for modern transit. It will open up new economic opportunities.

They rebuilt the rails from detroit to chicago 15 yrs ago and took out the second rail and added new engines and cars and "Hello" nothing happened.Amtrack still needed huge taxpayer bailouts to stay operating.So doing it again is just pouring more money down the drain. Why not take the 244 million and invest in roads and bridges. People are not going to use the train.Your dreaming.The american family will use the auto till hell freezes over before using the trains for transportation.

With the Jan 28, 2010 $244 Million Dollar federal set aside for the Chicago/Detroit route, public imput is really important. All affected areas should run news articles and encourage feedback. At this point it is difficult to clearly determine the cost versus the (long term)gains. Is there a "corridor initiative" that is sharing information and getting input?

High Speed Rail will do nothing but waste money. Nobody will use it and it will burn millions of tax dollars.

Ms. Murray, You must have been reading my mind about building the trains in Michigan. I was hoping that President Obama would not keep stoking the fires of automobile production, but instead rebuild our mass transit system. We have idle factory space and a good number of skilled workers who could be easily trained to build not only trains, but other modes of transportation like buses. As an aside to this, I would love to take a high speed train to Chicago or anywhere alse for that matter. I don't like air travel because of the long wait and gouging that the airlines have become accustomed to. I used to take the insanely efficient German rail when I was there. Not only did it get me to where I wanted to go in a cost effective and timely manner, but it added an air of genteelness I find lacking with air and car travel.

The way to rebuild Michigan's economy is to support what will drive Michigan to produce things other people want to buy. It could be batteries, pharmaceuticals, medical devices, education, precision parts, or vacations. When other people buy things that we produce, we will have jobs. A fast train to Chicago? After the construction period, how does that bring money to Ann Arbor or Michigan? It will make it easier for us to go to Chicago to shop, but that's money going the other way. People from Chicago aren't going to come here to shop. The train system on the East Coast moves people to their jobs. Unless we expect to work in Chicago, there seems to be little benefit to us, after the construction ends (and no benefit to most of us who won't be working on the construction). Supporters of a trillion dollar project to build mink-lined caves for bats can come up with reports from economists at good universities that show how the caves will produce untold tax revenues and $100K jobs for high school dropouts. They do that sort of thing constantly (and with impressive data tables and charts). Let's use our common sense - in the end it's less likely to fool us.

First, if we want this investment to have an impact on Michigan, we need to get our hands on the production of the trains. If the administration is shelling out the money, why should we send our money overseas to have the trains built? Keep the money here in the US, and more specifically in Michigan. Why be so hasty that we can't keep the benefits where it works back into the economy? If Billions of dollars are on the line, shouldn't we have a Ford or a GM high speed train? It sounds better than batteries. Secondly, the money that I have seen spent and approved so far is for cosmetic improvements to the stations: new facilities, nice landscaping. Specifically for the Troy location, which I would utilize if we could get the high-speed rail up and running, did nothing to address parking, which there is a serious issue. The design allows one only to bus in or be dropped off. Do these people making these decisions actually try to use the facilities themselves, or only like the pretty drawings that are laid out before them? There is no parking facility in Troy. There are limited locations to park on the street. If we are talking about expansion of usage, they need to plan on hundreds of people using the facilities, and there should be parking to accommodate. Perhaps they should study Chicago a little better. Their park and ride locations are very smart and very functional.

"High-speed rail would get Michigan's economy back on track" Your editorial would be more persuasive if it were more modest about the benefits of investing (up to) billions of dollars in a high-speed Detroit-Chicago rail connection. Have there been any reliable studies on the matter? You can't tell from the editorial, because the only 'data' is a short quotation from an interview with the CEO of a local tech firm. Notice I use the word "reliable" above. It seems like every time a proposed (expensive) public project comes along, it is justified in part by vast promises of future benefits backed up by anecdotal evidence. Let's get some hard information before we spend billions of dollars we don't have.

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